船舶的附体种类很多,在总阻力中所占比重较大,可达25%~40%左右,对船舶快速性影响较大。应用若干船模试验与实船试航结果,补充适当的模型试验,对各种附体阻力换算方法进行比较分析,确定比较合适的换算方法,为船模试验结果的准确换算提供依据。

本文通过对20000～150000吨级的30余艘肥大型单桨运输船舶在我所拖曳水池做了与试航状态排水量与吃水相一致的船模对比试验的分析与比较,提出了一种适应于我所水池用三因次换算的相关补贴系数ΔC_F(或称粗糙度补贴系数)的取值方法。通过计算表明,用该方法预报的实船功率与实船测量结果基本一致,且计算得到的推进因子可信度较好,功率相关因子C_P为1左右,转速相关因子C_N也接近1。本方法对于其它水池ΔC_F的取值(也即K_S的取值)有参考价值。

补偿导管于1984年3月14日首次装船至今，已有数百艘实船采用了该节能装置投入营运，实船使用证实了船模试验所预报的节能效果4～10％。本文介绍在一艘5000吨多用途货船模型阻力自航试验过程中进行补偿导管推力的试验研究。该船模所安装的补偿导管上测得正推力，表明其推力大于自身的阻力，但其量级很小，不是补偿导管产生节能效果的主要原因。

通过对不同缩尺比8万吨油轮阻力、自航试验、国外大水池与七○八所船模试验池所得结果比较,证明七○八所试验水池的模型试验只要按水池本身积累的经验对阻塞效应和部份推进因子作出修正,即可使换算至实船的预报结果与国外大水池大船模的结果相当吻合。