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1. 大型半冷半压式LPG船线型优化和性能研究

李立人,钱文豪,姚荣

船舶 2001, 12 (03): 28-31.

摘要（35）

本文以 2 8 0 0 0 m3L PG船为研究对象 ,对其首端线型作优化改型 ,优化所得线型在 3种装载状态下获得平均降低功耗 5 .5 8%的效果 ,满载设计航速比设计指标 16 kn提高 0 .38kn。乙烯装载状态和压载状态的功耗降低幅度更大 ,航速提高更多 ,其装载量、经济性和实船性能明显优于同类型的 16 5 0 0 m3和 2 2 0 0 0 m3L PG船。

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2. 整流球首的研究

范佘明,钱文豪,蔡荣泉

船舶 1999, (02): 4-.

摘要（27）

目前，有关整流球首的应用尚存在一定的争议，在欧洲尤其是德国应用较多，而在其他国家的船型设计中则很少采用。本文以３５００ＴＥＵ集装箱船和４００００ＤＷＴ化学品船为例，应用船模试验和理论计算方法，对整流球首的减阻效果、适用范围和设计方法作了进一步的探讨。

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3. 船舶型线设计(续5)

钱文豪

船舶 1998, (06): 6-.

摘要（34）

７电子计算机辅助设计法随着造船技术的发展，电子计算机的广泛应用，船舶ＣＡＤ／ＣＡＭ进展迅速，船舶型线计算机辅助设计作为船舶ＣＡＤ的一个模块配以相应的数据库、图形处理系统，现国内外相继都在开发智能化的专家系统，如西班牙的Ｆｏｒａｎ、瑞典的Ｖｉｋｉｎｇ、...

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4. 船舶型线设计(续4)

钱文豪

船舶 1998, (05): 4-.

摘要（18）

６船舶型线的自由设计法图７３用梯形法设计横剖面面积曲线图７４Ｆｎ≈０．３的横剖面面积曲线图７５圆弧形舭部图７６抛物线型舭部６．１根据已定的主要量度设计横剖面面积曲线６．１．１用梯形法求横剖面面积曲线（图７３）图７３所示的梯形面积相当于设计船的排水体积...

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5. 船舶型线设计(续3)

钱文豪

船舶 1998, (04): 6-.

摘要（25）

５根据系列试验资料设计的方法在缺乏性能优秀的型船型线资料的情况下，可根据系列船模试验资料按具体要求修改来设计船舶型线。此类资料不仅提供较佳的型线、型值、横剖面面积曲线及其系列变化的主要量度范围，而且还提供相应的阻力和推进试验的结果。设计者据此插值生成...

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6. 船舶型线设计(续2)

钱文豪

船舶 1998, (03): 13-.

摘要（29）

３．５几种特殊船舶型线３．５．１抛物线型首［２］图４０抛物线型首——水线面和首外廓线图４０所示短轴为船宽的椭圆形水线型首，适用于Ｆｎ＜０．１８、ＣＢ＞０．８０的极丰满型船和大Ｂ／Ｔ的不太丰满的船。首踵侧形处理成圆孤以改善进水情况，并在首垂线处保证较大...

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7. 船舶型线设计(续1)

钱文豪

船舶 1998, (02): 8-.

摘要（18）

３．４船尾和后体（海洋运输船）设计船尾型线考虑因素如下：①阻力小；②推进效率高；螺旋桨之进流均匀，良好的推力减额和伴流分数的比例；③避免螺旋桨引起的振动；④操纵性；⑤耐波性。应特别注意避免振动，丰满船尾设计时要注意低速、淌航时的航向稳定性。以上要求有...

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8. 船舶型线设计

钱文豪

船舶 1998, (01): 14-.

摘要（47）

１概述在船舶主要量度基本肯定之后，就需考虑型线及总布置等主要图纸。主要量度对船舶性能有很大的影响，但它们仅给出船舶形状的主要特征，最后确定船舶形状的是船舶型线。它与船舶的浮态、快速性、稳性、耐波性（横摇阻尼、波上运动特性和砰击作用）、操纵性、装载容积...

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9. 补偿导管推力的试验研究

钱文豪,莫诚,卫燕青,赵汉魂,蔡跃进,范佘明

船舶 1997, (02): 7-.

摘要（31）

补偿导管于1984年3月14日首次装船至今，已有数百艘实船采用了该节能装置投入营运，实船使用证实了船模试验所预报的节能效果4～10％。本文介绍在一艘5000吨多用途货船模型阻力自航试验过程中进行补偿导管推力的试验研究。该船模所安装的补偿导管上测得正推力，表明其推力大于自身的阻力，但其量级很小，不是补偿导管产生节能效果的主要原因。

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10. 船尾节能型线和水动力附加节能装置

钱文豪

船舶 1993, (03): 1-19.

摘要（18）

本文对近年来国内外研究开发的船尾节能型线和水动力附加节能装置进行了高度的归纳和总结;阐述了各种节能措施的节能机理、效用、适用范围和装船效果.就国内而言,船舶总公司第七○八研究所在这方面做了长期的大量的努力,取得了丰硕的成果.

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11. 导轮推进系统的设计

Jde 科克 ,钱文豪

船舶 1991, (04): 20-26.

摘要（25）

利普斯螺旋桨公司采用成熟的螺旋桨分析程序设计导轮推进器①,估算其在设计工况和非设计工况时的水动力性能和所受的载荷。本文给出了根据设计条件考虑船后流场如何优化导轮的水动力性能和考虑导轮推进器的振动、叶片强度、导轮轴、轴承系统及其润滑和密封系统等方面的设计观点。

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12. 不对称顶推驳船

H.G.舒尔茨 ,钱文豪

船舶 1991, (03): 1-4.

摘要（33）

本文介绍一种专门适用于双列编队顶推驳船队的不对称船首,在浅水中推四驳编队航行时,比常规驳船编队航行阻力减少49～45％,航道越浅,效果越好。

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13. 船舶在冰区航行的阻力和推进性能

D.霍夫曼 ,钱文豪

船舶 1990, (06): 31-34.

摘要（32）

本文收集了估算船舶在冰区航行阻力的几种方法,把一些估算方法的结果与模型试验和实船试航结果作分析比较,得出了一些有益的结论。以往的研究主要针对阻力性能,作者认为还应研究破冰船航行性能和冰块推进性能的影响,才能准确预报破冰船所需主机的功率。文中最后给出根据模型试验预报的和实船试航所得到的破45cm厚度的冰航行时螺旋桨收到功率曲线的比较实例。

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14. 从一艘散货船模型试验研究看不对称尾对船舶推进效率的影响

S.纳罗基 ,钱文豪

船舶 1990, (04): 28-32.

摘要（44）

以一艘尺度比为30的33000吨散货船模型两个不对称尾方案和一个对称尾方案进行了阻力、自航试验和伴流场测量、流态观察对比试验,证实在14.5节设计航速时第二方案不对称尾较对称尾减少所需主机功率4.76％,采用不对称尾的模型阻力较对称尾略小些,不对称尾的标称伴流场更均匀些,对减少船尾振动有利,采用不对称尾虽使船舶造价略增,但初投资可望在半年内通过节油收回。

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15. 船舶螺旋桨吸气衡准图

M.波尔 ,钱文豪

船舶 1990, (01): 20-21.

摘要（38）

螺旋桨在水中工作时,如出现吸气现象,不仅造成桨之推力下降、船舶航速降低,还会使桨和主机处于不利的工作状态,造成效率下降、振动加剧、产生噪声,严重时会损坏桨、轴系、主机等,因此判别螺旋桨是否处于全吸气状态有很大的实用价值。文章根据30个桨模263次敞水试验结果用回归分析法得到一幅类似布里尔空泡限界线的判别螺旋桨是否吸气的衡准图。

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